Matisant el professor Germà Bel (I)

La tesi seria més o menys aquesta. Portem molts anys malbaratint recursos públics en aeroports buits, en línies de tren faraòniques, en autovies gratuïtes que no porten enlloc i això ens ha portat a la misèria. Som un país de moviments pendulars i passem de les tesis keynesianes del valor de les infrastructures a una mena d'aquellarre col·lectiu contra les pistes d'aterratge o els trens d'alta velocitat. Quan en Jordi Évole critica al Salvados uns aeroports buits o el professor Bel exposa els colls d'ampolla del sistema, la xarxa transforma la crítica puntual en una esmena a la totalitat.

Per això, el Singular protagonitzat pel professor Germà Bel va ser TT a la xarxa. Mireu quin títol tan explícit: Trens, aeroports i decadència. I no nego l'esforç d'en Germà Bel per reclamar més eficiència i racionalitat en la despesa pública i destaco el seu valor pedagògic i el seu amplíssim coneixement del tema. Però en el discurs d'en Bel hi ha algunes peces que grinyolen; i he de dir que no tant les seves tesis com les interpretacions que fem d'elles. Twitter vehiculava ahir comentaris indignats que deformaven les afirmacions d'en Bel i es transmetien de forma acrítica.

Si m'ho permeteu, m'agradaria dedicar uns quants posts a matisar les tesis bel·lianes, dels trens d'alta velocitat a la xarxa radial. Crec que tot és una mica més complicat i que caure en la simplificació ens porta a conclusions exagerades. Com sempre, estaré encantat de llegir els seus comentaris i les aportacions. Comencem aquesta sèrie amb el capítol aeroportuari i, específicament, la comparació entre Alemanya i Espanya. Tot i que el professor Bel no la va formular en aquests termes, la tesi seria Espanya té el doble d'aeroports que Alemanya, malgrat que té la meitat de població. És cert això?.

Quants aeroports?

Quan treballes en ciències socials, saps que el més vulnerable dels discursos són les dades. Un podria pensar que no pot haver-hi res més objectiu que un aeroport i que és impossible que la comptabilitat del número d'aeroports generi discussions. Doncs, no. 

A Espanya hi ha 47 aeroports d'AENA més el de Ciudad Real i el d'Alguaire. Entre aquests 47 es comptabilitza l'aeròdrom de Sabadell, Cuatro Vientos o Son Bonet, que no estan concebuts com a aeroports de trànsit de passatgers. I a Alemanya hi ha 60 aeroports, en 41 dels quals operen companyies de transport de passatgers. En ambdos casos, ignorem els aeroports militars. Les xifres ballen, però, segons la font i la consideració d'aeroport: codi IATA, transport de passatgers, grandària de les aeronaus que poden operar...

El professor Bel empra la base de 39 aeroports (en un moment de la conversa "30 i una mica més") i els compara amb tots els aeroports AENA més altres que no estan sota el paraigües de l'Agència. La seva tesi és, però, molt diferent de la que s'ha escampat per la xarxa. Bel diu que "el número d'aeroports amb llicència internacional a Alemanya és la meitat que a Espanya". Un matís, com veurem, molt rellevant.

Per què Alemanya?

Quan intentes mesurar la dimensió d'una determinada ràtio, pots comparar-te amb Alemanya o pots fer-ho amb molts altres països del món. Per exemple, Finlàndia, que sovint és considerat un país de referència en la gestió dels seus recursos públics té 28 aeroports per una població de cinc milions de persones. I, com saben, ara hi ha un gran debat obert que es planteja tancar aeroports regionals, amb volums de passatgers per sota de 15.000 anuals. De fet, Noruega té una població similar a la de Finlàndia (és a dir, unes vuit vegades menys que Espanya) i té 53 aeroports públics més 46 operats per privats, que mouen anualment 41 milions de passatgers. Tota la xarxa aeroportuària de Noruega, més del doble que l'espanyola, mou menys passatgers que Barajas.

I si tenim en compte la geografia?

La geografia importa. No ho explica tot, és cert, però convé no ignorar-la quan es parla de transport. Hi ha moltes diferències entre la geografia d'Alemanya i la d'Espanya, però deixeu-me que comenci per la més òbvia: Espanya té illes. Les Illes Balears tenen cinc aeroports i les Canàries en tenen vuit, és a dir, tenim 13 aeroports insulars. De fet, no hi ha cap gran illa europea que no tingui com a mínim un aeroport, perquè el mar i l'aire són les dues úniques vies de comunicació. És cert que podem fer túnels com el del Canal de la Màniga o podem connectar les illes amb la península amb ponts (com deia la cançó "Será maravilloso viajar hasta Mallorca..."). 

Però en general, les illes estan tancades i les administracions opten per garantir la connectivitat aèria. Si volem decidir entre tots que Menorca ha de tancar l'aeroport, fem-ho, però jo no hi estic d'acord. I crec que els menorquins tampoc. De fet no els sorprendrà saber quins són els estats amb major proporció de passatgers per habitant: Xipre (9,1), Malta (7,6), Islàndia (7,1) i Irlanda (6,8). A veure si descobreixen què tenen en comú.

No només són importants les illes. La superfície d'Alemanya és de 350.000 Km2 i la d'Espanya supera el mig milió. Però Espanya és el segon estat mes muntanyós d'Europa, mentre que Alemanya és essencialment una immensa plana. Les comunicacions interiors espanyoles no tenen res a veure amb les germàniques, perquè la geografia no ens deixa tirar carreteres i línies de ferrocarril sense topar-se amb molestes cotes de desnivell. I això ens porta a un quart interrogant que és la presència d'aternatives.

I si mirem el sistema de transport en el seu conjunt?

És una equivocació parlar només d'aeroports, perquè els avions són només una de les opcions de desplaçament que tenen les societats modernes. Si vull anar d'Hamburg a Frankfurt, puc anar en cotxe, en autobús, en tren convencional, en tren d'alta velocitat, en avió... Si em plantejo el mateix a Espanya, les condicions són unes altres:  Per la suma de factors geogràfics (la litoralitat, l'orografia i l'extensió) i factors històrics (que explica bé el professor Bel), les comunicacions interiors a Espanya són molt deficients. 

Els hi donaré una dada. Els aeroports espanyols gestionen gairebé el doble de passatgers nacionals que a Alemanya. Si només comparem (com fa el professor Bel) les dades internacionals ens fem trampes al solitari, perquè ignorem que a Espanya no tenim un Pla B que permeti accedir fàcilment de Girona a Màlaga o de Santiago a Sevilla. La xarxa alternativa a Alemanya permet que l'ús de l'avió per a desplaçaments interns sigui molt residual. En el moment en què el pont aeri té la competència directa de l'AVE, lògicament el volum de trànsit cau de forma sensible.

I si comptabilitzem els turistes?

A més, si comptem els turistes i no només els residents, els números són sensiblement diferents. Ja saben que Espanya és la tercera destinació turística del món, la segona si considerem pernoctacions o despesa turística. Una de les característiques més rellevants del nostre model és que l'entrada aèria és, de llarg, la més important. A Espanya entren anualment 40 milions de turistes per via aèria, és a dir, gairebé el 80% dels turistes internacionals opten per l'avió. És aquesta dada la que ens permet entendre perquè Espanya està entre els tres països amb més passatgers aeris d'Europa.

La dada és la següent: Mentre que a Alemanya hi ha 2,0 passatgers per habitant a Espanya hi ha 3,6 passatgers per habitant. Aquesta diferència demostra que, en el seu conjunt, el sistema aeroportuari d'Espanya no és tan ineficient. I que globalment, vist en el seu conjunt, la intensitat d'ús del sistema és acceptable.

Tots els passatgers es queden?

Per cert, hi ha un problema estadístic que els números amaguen i és la condició de passatger en trànsit. Com saben, Frankfurt i Munich són dos aeroports hub de Lufthansa. Això vol dir que molts passatgers empren aquests aeroports (o Heathrow o el Charles de Gaulle) únicament com a element de connexió entre el seu lloc d'origen i una destinació llunyana. Tot i que a efectes estadístics són passatgers, el benefici "territorial" d'aquests moviments és molt petit. És cert que Barajas també actua com a hub d'Iberia, però el percentatge de vols transeuropeus a Espanya és molt més petit (pero molt més) que a Gran Bretanya, Alemanya o França.

El sistema aeroportuari és molt desigual?

Arribats a aquest punt, em podran dir que el que falla del sistema no és la seva globalitat, sinó algunes actuacions puntuals. No puc estar més d'acord. Em podran dir que el sistema de gestió d'AENA és un error. No puc estar més d'acord. Però si em diuen que la immensa majoria (o la majoria a seques) dels aeroports espanyols són un desastre, llavors em permetran que discrepi.

Alemanya i Espanya tenen més o menys el mateix trànsit aeri, però a més els cinc primers aeroports gestionen volums pràcticament idèntics. De fet, el desè aeroport alemany ja baixa del milió de passatgers, cosa que no esdevé en el cas espanyol. Si apliquem l'índex de Gini que mesura el grau de concentració de les operacions, no trobem diferències significatives entre l'un i l'altre. El model anglès és, en aquest sentit, bastant més feble: 120 dels 190 milions de passatgers que es mouen per les Illes Britàniques empren un dels aeroports de Londres.

En resum

Espanya és un dels estats amb major volum de trànsit aeri d'Europa i alguns dels seus aeroports estan entre els més freqüentats del món. La intensitat d'ús del sistema és raonable i la xarxa no és ni excesivament concentrada ni clarament dispersa (per això el Gini és intermedi). Els aeroports són essencials per al model turístic del país i claus per la reconversió del sector (amb l'emergència dels short breaks). Espanya té el major volum de trànsit intern, el que s'explica per unes comunicacions interiors molt deteriorades en el seu conjunt. 

Naturalment hi ha aeroports molt infrautilitzats i alguns casos realment lamentables. També a Suècia, a França o Islàndia, però això no eximeix de la necessitat d'una major eficàcia en l'ús dels recursos públics. En el proper post, m'agradarà comentar la complexa relació entre infrastructures i dinamisme territorial, en el clàssic dilema de l'ou i la gallina. Mentrestant, agraïré els seus comentaris, crítiques i correccions.