15 de gener 2009

Velocitat variable

Hi ha moltes formes de mesurar l'eficiència de les polítiques públiques, però probablement el més raonable sigui el de cost - benefici: Posar en un costat de la balança què es guanya i a l'altre què es perd i avaluar si el resultat és positiu. Sento molt a parlar de la velocitat variable, però m'agradaria obrir el meló dels problemes i de les solucions. M'acompanyen?.

El primer problema. Jo contamino: tu emmalalteixes.

L'Àrea Metropolitana de Barcelona és un sistema urbà altament contaminant. Els seus nivells de Diòxid de Nitrògen (NO2) i de PM10 (partícules en suspensió amb un diàmetre inferior a deu micres) superen els límits definits per la Normativa Europea. Avui sabem que aquests alts nivells deterioren la salut de la població i posen en risc la vida dels sectors més vulnerables (especialment, gent gran i nens). La qualitat de l'aire de l'Àrea de Barcelona és un factor de risc contra la salut dels seus residents. Parlem de salut, de qualitat de vida i de morts induïdes.

Per tal de complir la normativa europea (d'obligat compliment) i per a millorar la salut col·lectiva, el Departament de Medi Ambient va aprovar el Pla per a la Millora de la Qualitat de l'Aire a la Regió Metropolitana de Barcelona. Els prego que se'l llegeixein i que revisin, una per una, les 73 mesures previstes. Són moltes i detallades. S'ha estimat que l'aplicació d'aquestes mesures implicarien una reducció d'unes 1.300 morts anuals.

A la Zona Metropolitana, el trànsit és responsable del 52% de les emissions de NO2 i un 40% de les emissions de PM10. Per això, és lògic que una part de les mesures estiguin adreçades al trànsit privat. Una de les mesures més conegudes (que no l'única) és la reducció de la velocitat i l'aplicació de criteris de velocitat variable. Són mesures que s'apliquen a la major part de les ciutats europees, com París, Amsterdam, Rotterdam, Estrasburg, Viena o Munich. Al País Basc, per anar de Bilbao a San Sebastian no es poden superar els 80 Km/h. És una de les deu mesures més eficients catalogades per la Unió Europea, després d'estudiar-ne 120.

El segon problema. Més velocitat, més accidents

Hi ha una correlació absoluta en els estudis sobre sinistralitat que és la relació directa entre velocitat i accidents. No és l'únic factor, és clar: també influeix l'actitud del conductor, les característiques de la via, les condicions externes també hi intervenen. Però els gestors del trànsit saben molt bé que la reducció de la velocitat genera una reducció dels accidents.

Quins han estat els resultats?. D'acord amb el Servei Català de Trànsit, el 2007 hi va haver 298 accidents amb víctimes, amb 6 morts, 24 ferits greus i 385 de lleus. Per tant, hi va haver un total de 30 víctimes greus si tenim en compte les persones mortes i les ferides de gravetat. L'any 2008 hi ha hagut 220 accidents amb víctimes (un 26% menys que el primer semestre de 2007), amb 4 morts (un 33% menys), 11 ferits greus (un 54% menys) i 256 ferits lleus (un 33% menys). És a dir, la implantació del límit de 80 des de desembre de 2007 ha reduït sensiblement la sinistralitat.

El tercer problema. Menys velocitat per anar més ràpid

La gestió dels fluxos és una disciplina molt complexa, que rebutja les anàlisis simplistes. La millora de la fluïdesa del sistema està condicionat per molts factors, com les entrades i sortides, els sistemes de conducció, els elements de distorsió (com la reducció d'un carril o un accident) i, naturalment, la velocitat. Tots els estudis han comprovat que els diferencials de velocitat generen de forma progressiva puntes de retenció, si bé el sistema tendeix a equilibrar-se en velocitats mitjanes situades entre 60 i 80 km/h. Avui ningú no dubta que la limitació de la velocitat a les rondes ha millorat la fluïdesa general.

El cost. Temps perdut

A un costat de la balança tenim (essencialment) una millora de la qualitat de l'aire, una reducció de les morts induïdes per la contaminació (més de 1.000), una disminució dels accidents greus i una millora de la fluïdesa general del sistema de transport.

Anem a avaluar el cost. El més evident és l'increment del temps en el vehicle: Si ignorem el tercer benecifi, la reducció de la velocitat genera un increment del temps de recorregut. Estuidem un exemple. La mesura s'aplica a la C-31 entre Gran Via i Castelldefels, és a dir, entre els punts kilomètrics 180 i 196. Abans de la mesura, els 16 Kms. recorreguts a una velocitat de 100 Km/h. es podien superar en 9 minuts i 36 segons si no hi intervé cap factor de distorsió. Si recorrem aquesta distància a 80 Km/h., el temps és de 12 minuts.

Potser som molts beneficis per només dos minuts.

12 comentaris:

Maripuchi ha dit...

Lo cierto es que tienes toda la razón y la medida es muy buena. Me chocó, pese a conocerla, cuando estuve este verano pasado en la zona de Barcelona y me chocó más ver a todo el mundo realmente a 80 (mucho radar ;-))... pero si el coste es de 2 min. más de automóvil frente a tanta ventaja, parece obvio.

Otra cosa que no has mencionado es el ahorro tremendo de combustible, y por tanto de gasto de viaje, para el usuario del vehículo.

Lo que hay que hacer es decirlo más.

Petonets!

aeconsa ha dit...

Excelente y muy buen documentado post la verdad. Gracias por los enlaces, que son de calidad. Has dicho todo lo que yo pienso y creo que muchas de las tertulias matutinas que escucho deberían leerlo desde luego.

Me alegro mucho de haberte descubierto.

Saludos

Anònim ha dit...

no podem més:

http://noallimitde80kmh.ning.com/

Saura dimissio

David ha dit...

Hola José Antonio,

Tot el que comentes és molt raonable, però parteix de dos supòsits més que discutibles:

1.- Anant a 80 km/h es generen menors emissions que anant a 100-120 km/h per una autopista/autovia dissenyada per anar a aquelles velocitats, mantenint constants els altres possibles factors explicatius (per exemple, l'activitat econòmica).

2.- Anant a 80 km/h la taxa de sinistralitat és menor que anant a 100 km/h, mantenint constants els altres factors (per exemple, la intensitat del trànsit).

I dic que són discutibles perquè les dades que s'han presentat fins ara són tramposes, ja que no tenen en compte la presència d'altes variables explicatives.

Començo per la sinistralitat. Es parla de què la sinistralitat s'ha reduït, però és que aquesta també s'ha reduït al conjunt d'Espanya i al conjunt d'Europa. No tindrà alguna cosa a veure la reducció de la intensitat de circulació, i en darrer terme, el fort increment del preu del combustible? Probablement, tenint en compte aquest factor, el resultat ja no és tan favorable. A més, cal tenir en compte que, a l'estar comparant una àrea relativament petita, afortunadament no disposem d'una mostra prou gran com per a treure conclusions rotundes.

Segon tema: les emissions. Fins ara només se'ns ha presentat un estudi, basat en simulacions, en què se'ns deia que la contaminació s'havia reduït un 4% respecte de l'any anterior. Però el que pocs van llegir és que aquest estudi prenia com a constant l'activitat econòmica. Algú es pot creure aquest supòsit, quan la producció industrial està caient a taxes de dos dígits? Molt probablement l'activitat del port i de les cimenteres (dos dels grans contaminants de k'aire l'àrea de Barcelona) s'ha reduït en aquest any, sense que el model ho tingui en compte. Tampoc té en compte l'efecte que pot haver tingut l'entrada en servei de l'AVE, i la traducció en un menor nombre d'enlairaments i aterratges a l'aeroport (un altre gran focus de contaminació). Probablement, tenint en compte tot això, els efectes d'aquesta mesura són nuls.

Ens trobem doncs davant d'una mesura amb uns beneficis més que dubtosos, però que ha tingut uns costos importants. Per un transportista que hagi d'anar amunt i avall de la C-32 o de l'A-2, la reducció de 120 km/h fins a 80 km/h pot suposar al final del dia haver de dedicar un 20% més de temps, o en altres paraules, que pugui fer un 20% menys del que tenia previst fer. I això per un autònom són diners.

Estic a favor de reduir les emissions i de poder gaudir d'aire pur, però crec que hi havia millors instruments per assolir-ho.

don-aire ha dit...

Evidències empíriques a priori

L'evidència empírica que la reducció de la velocitat genera menys emissions (i també que afecta la sinistralitat) és avui abrumadora.

Et deixo alguns enllaços:

a. L'impacte a Londres

b. Els efectes a Amsterdam

c. Models ràster a Gran bretanya

d. Mesures de trànsit a Letònia

e. Aplicacions de restriccions a Berlin

En fi. Et deixo només unes quantes. N'hi ha milions d'exemples, que estan publicats en revistes científiques. I és una recomanació explícita de la Unió Europea.

Els efectes indirectes

a. És cert que la sinistralitat s'ha reduït arreu (des de fa anys), però el diferencial entre la reducció a l'àrea de limitació (un 50%!) i la resta de Catalunya és tan gran que resisteix les dues proves de contrast d'hipòtesi que he fet.

L'important no és si es redueix, sinó la intensitat de la reducció.

Perspectiva estadística

Tens raó en què la mostra no és representativa i que es necessita una sèrie més àmplia. Però és això el que preveu el Pla precisament: Implementem una acció (que ja ha estat validada en altres ciutats), avaluem el seu impacte i després decidim si la mantenim / deroguem / modifiquem.

Són els mitjans de comunicació i una part de l'opinió pública els qui demanen proves JA. Es veu que és una urgència absoluta.

Money for value

El que ja em sembla absolutament erroni és la imputació de costos. Globalment, el cost temporal d'un tram de 16 Km. (com ara el de Castelldefels) és dos minuts i mig. Em nego a admetre que això suposa un 20% d'increment del temps laboral.

La jornada laboral d'una persona és teòricament de vuit hores diàries. Que perdi tres minuts més anant a treballar (i tres tornant) em sembla un cost ridícul al costat dels beneficis que genera.

Vull ser encara més contundent. Em sembla molt trist que alimentem un model social, que és indiferent a la contaminació que generem tots plegats i que genera milers de morts cada any. Tots ens indignem perquè han mort 1.000 persones a Gaza i això és lògic, humà i comprensible. En canvi, si moren directament 1.200 persones a l'any per la contaminació de l'aire, atès que és una causalitat difosa, no estem disposats ni a renunciar a tres minuts del nostre temps.

RAC1 va preguntar els seus oients si estaven d'acord en una variació a l'alça si això suposés un increment de la contaminació, i el 70% va dir que sí .

És un cas d'egoisme tan

Lo que te rondaré, morena

També quan es va limitar la velocitat a les rondes, tothom es va escandalitzar i ara s'ha assumit com a lògic. I quan es van crear les zones de pacificació de trànsit, les àrees 30 o les zones de vianants també es va crear un estat d'opinió contra aquestes mesures. I el temps ha donat la raó a aquells que denuncien un model de mobilitat insostenible, que perjudica la nostra qualitat de vida, la qualitat del transport públic, l'economia (quan ens costa la compra de drets d'emissions de CO2 per exemple?)i fins i tot la nostra salut.

A mi em preocupa molt veure que aquesta mesura, que és una de les més senzilles del pla, ha aixecat aquesta polseguera. Recomano que es llegeixen el Pla i comprovin la resta de mesures.

Però sobretot, recomano viatjar. A Londres, per exemple, s'ha de pagar un peatge molt elevat per accedir amb el teu cotxe a la ciutat. A Amsterdam, el pla de vialitat ha expulsat literalment els automòbils de la ciutat. A Viena, s'ha declarat la guerra a furgonetes, camions i vehicles de transport, creant models molt més eficients de transport de mercaderies.

David ha dit...

Hola de nou,

Primer de tot agrair-te la resposta tan documentada, però continuo estant en desacord.

Anem per pams:

1.- Les evidències empíriques que cites són una pura barreja de peres, pomes i taronges. Per una part hi ha el cas de Londres, on el que hi ha directament és un peatge a la zona central. Per altra part, les carreteres de Letònia, que suposo no deuen estar en les condicions de les autopistes on s'aplica la famosa mesura. Finalment el cas de Berlin, on es parla de la reducció de la velocitat als carrers i no pas a les autopistes (per cert, a una de les presentacions diu que l'efecte sobre la contaminació és molt petit). Aquests exemples no són extrapolables a un cas diferent. El que vull veure, i que ningú m'ha ensenyat, és un que digui que un cotxe anant a 100 km/h per la C-32 emet més CO2 i altres contaminants que anant a 80 km/h. Em consta que es va intentar fer un estudi patrocinat pel propi departament, que és el que he citat anteriorment, amb totes les limitacions que té.

2.- Sinistralitat. Continuem amb el desacord. D'entrada a totes les vies on s'ha implementat la mesura hi havia limits de velocitat superiors perquè eren vies expressament preparades per aquestes velocitats (autovies i autopistes).

Anem a les dades reals. Copio la nota de premsa emesa pel SCT el gener del 2009 referida a l'any 2008:

"Pel que fa a les demarcacions, la de Girona és la que ha experimentat un major descens de les víctimes mortals, amb un 35,1% de reducció, seguida de Tarragona, amb un 19,2%, i de Lleida, amb un 12,7%. A tota la demarcació de Barcelona, i malgrat la reducció de sinistralitat registrada als accessos de la ciutat comtal, s’ha produït només un accident mortal més que l’any passat però això ha representat un augment de les víctimes del 4,7% ja que els accidents han estat més greus. Aquest petit increment s’explica perquè les carreteres barcelonines van ser les que més van baixar els morts el 2007 (un 21,3% el 2007 respecte el 2006) i les que han registrat un descens més accentuat des del 2000 (un 58,7% el 2008 respecte el 2000)."

Es a dir, els mateixos que tan han proclamat les virtuts dels 80km/h passen de puntetes per aquesta suposada reducció. Una mica sospitós... M'agradaria molt veure les estadístiques detallades per tal de poder, un cop controlats possibles factors explicatius, veure la significativitat d'aquesta mesura.

3.- Valoració del temps. La valoració del temps que fas (2/3 minuts) és una valoració correcta per a desplaçaments d'oci o desplaçaments d'anada i tornada a la feina. Però també cal comptar que hi ha transportistes, comercials, taxistes, que es passen mig dia per les autopistes de l'àrea metropolitana, i que per aquesta gent 2/3 minuts (a la c-32 són més, perquè es podia anar a 120 km/h) multiplicats per 20 significa 1 hora de feina extra (o sigui, significa diners). És molt fàcil parlar d'altruisme, però que et semblaria si t'afegissin una horeta extra a la feina per motius molt lloables però eteris?

4.- L'arbitrarietat de les zones 80. Per què si tan important és la qualitat ambiental o la sinistralitat aquestes zones 80 casualment estan totes en zones lliures de peatge i desapareixen justament quan apareix l'indicador d'autopista de peatge?

5.- Last but not least. Aquesta mesura és una forma més o menys encoberta de desincentivar el vehicle privat. Però, quina alternativa se'ls ofereix als ciutadans? Les línies de rodalies són les mateixes que a mitjans del segle XIX (rectifico: en algunes han desdoblat les vies) i a curt termini no hi ha cap novetat al respecte. Parlant de viatjar...a Japó es veuen relativament pocs cotxes, entre altres coses perquè tenen la millor i més completa xarxa de trens del món. Potser si tinguéssim un transport públic que no fos tercermundista molta gent ni tant sols es plantejaria tenir un cotxe.

don-aire ha dit...

David

Primer de tot agrair-te la resposta tan documentada, però continuo estant en desacord.

Jo també t'agraeixo la resposta, però discrepo novament.

Anem per pams:

1.- Les evidències empíriques que cites són una pura barreja de peres, pomes i taronges.

T'asseguro que és una minúscula mostra. Tinc més de 30 articles

Per una part hi ha el cas de Londres, on el que hi ha directament és un peatge a la zona central.

Error. N'hi ha vàries mesures, una de les quals és la reducció de la velocitat. Una de les conclusions és "There is also evidence that ...changes at the slower speeds have a disproportionate effect on vehicle emissions". Emfatitzo l'adjectiu desproporcionat, perquè efectivament és així en aquest cas.

Per altra part, les carreteres de Letònia, que suposo no deuen estar en les condicions de les autopistes on s'aplica la famosa mesura.

L'estudi demostra la reducció de contaminants per la reducció de la velocitat. Això no està motivat per les carreteres

Finalment el cas de Berlin, on es parla de la reducció de la velocitat als carrers i no pas a les autopistes (per cert, a una de les presentacions diu que l'efecte sobre la contaminació és molt petit).

És cert la segona part. La primera no em sembla tampoc rellevant: Parlem dels efectes de la velocitat sobre les emisions

Aquests exemples no són extrapolables a un cas diferent.

T'has deixat el d'Amsterdam

El que vull veure, i que ningú m'ha ensenyat, és un que digui que un cotxe anant a 100 km/h per la C-32 emet més CO2 i altres contaminants que anant a 80 km/h.

En la majoria de casos, les reduccions de velocitat es mouen en els mateixos paràmetres. En tot cas, és molt estrany que hi hagi vàries desenes d'evidències que demostren que allà on s'ha aplicat aquesta mesura ha funcionat (et recordo que està recomanat per la Unió Europea) i que a Catalunya passi el contrari

Em consta que es va intentar fer un estudi patrocinat pel propi departament, que és el que he citat anteriorment, amb totes les limitacions que té.

L'estudi necessita temps. Hem de tenir més temps, més registres i més factors externs. Aquí hi ha una contradicció evident: L'única manera de demostrar l'efectivitat és provant-ho, com diu el Pla. Però s'està criticant sense donar temps a avaluar els resultats.


2.- Sinistralitat. Continuem amb el desacord. D'entrada a totes les vies on s'ha implementat la mesura hi havia limits de velocitat superiors perquè eren vies expressament preparades per aquestes velocitats (autovies i autopistes).

Això no em sembla un argument vàlid. La velocitat màxima depèn de molts factors, no només de les característiques de la via.

Anem a les dades reals. Copio la nota de premsa emesa pel SCT el gener del 2009 referida a l'any 2008:

"Pel que fa a les demarcacions, la de Girona és la que ha experimentat un major descens de les víctimes mortals, amb un 35,1% de reducció, seguida de Tarragona, amb un 19,2%, i de Lleida, amb un 12,7%. A tota la demarcació de Barcelona, i malgrat la reducció de sinistralitat registrada als accessos de la ciutat comtal, s’ha produït només un accident mortal més que l’any passat però això ha representat un augment de les víctimes del 4,7% ja que els accidents han estat més greus. Aquest petit increment s’explica perquè les carreteres barcelonines van ser les que més van baixar els morts el 2007 (un 21,3% el 2007 respecte el 2006) i les que han registrat un descens més accentuat des del 2000 (un 58,7% el 2008 respecte el 2000)."

Es a dir, els mateixos que tan han proclamat les virtuts dels 80km/h passen de puntetes per aquesta suposada reducció. Una mica sospitós... M'agradaria molt veure les estadístiques detallades per tal de poder, un cop controlats possibles factors explicatius, veure la significativitat d'aquesta mesura.

Ets tu qui estàs barrejant les dades, combinant demarcacions, carreteres d'accés...

Jo t'he donat les dades exactes del SCT. Són les que estan limitades estrictament a les carreteres incloses en els àmbits 1 i 2. Ni un Km. més ni un de menys. I en aquest àmbit la reducció ha estat del 50%, tal i com pots comprovar en aquest enllaç.


3.- Valoració del temps. La valoració del temps que fas (2/3 minuts) és una valoració correcta per a desplaçaments d'oci o desplaçaments d'anada i tornada a la feina.

Que deuen ser el 95% del total

Però també cal comptar que hi ha transportistes, comercials, taxistes, que es passen mig dia per les autopistes de l'àrea metropolitana, i que per aquesta gent 2/3 minuts (a la c-32 són més, perquè es podia anar a 120 km/h) multiplicats per 20 significa 1 hora de feina extra (o sigui, significa diners).

Uf. D'entrada, has de saber que la majoria de vehicles de transport tenen limitada la velocitat a 80, precisament. Però al marge d'això, els problemes d'aquest sector són uns altres: sobreutilització del vehicle particular, retencions a les entrades, retencions urbanes, ocupació de la càrrega i descàrrega.

El problema del sector del transport no és la limitació de la velocitat, sinó la resta de conductors. Si volem solidaritzar-nos amb aquest sector, tenim una eina ben senzilla: deixar el cotxe a casa. Són els qui van a cotxe a cada moment els qui fan perdre no minuts sinó moltes hores a aquest sector.


És molt fàcil parlar d'altruisme, però que et semblaria si t'afegissin una horeta extra a la feina per motius molt lloables però eteris?

Aquest és el problema de fons. Que et sembla que això de la contaminació és una qüestió menor. I no ho és. És un perjudici econòmic, social i sobretot és un factor que atempta contra la salut pública

4.- L'arbitrarietat de les zones 80. Per què si tan important és la qualitat ambiental o la sinistralitat aquestes zones 80 casualment estan totes en zones lliures de peatge i desapareixen justament quan apareix l'indicador d'autopista de peatge?

Ja saps que això ha canviat

5.- Last but not least. Aquesta mesura és una forma més o menys encoberta de desincentivar el vehicle privat.

No és la seva funció. Precisament el fet que tingui un impacte molt petit en el temps de recorregut (i que a més estalviï combustible) no afecta en absolut a la reducció de l'ús del vehicle

Ara bé. El Pla preveu mesures que pretenen rebaixar l'escandalós índex d'ús dels vehicles.


Però, quina alternativa se'ls ofereix als ciutadans? Les línies de rodalies són les mateixes que a mitjans del segle XIX (rectifico: en algunes han desdoblat les vies) i a curt termini no hi ha cap novetat al respecte.

És molt discutible. Però això obriria un altre meló

parlant de viatjar...a Japó es veuen relativament pocs cotxes, entre altres coses perquè tenen la millor i més completa xarxa de trens del món. Potser si tinguéssim un transport públic que no fos tercermundista molta gent ni tant sols es plantejaria tenir un cotxe.

JO discrepo i les dades també. El nostre model de transport públic és millorable, però t'asseguro que no és tercermundista. El problema és un altre: Vivim en un país que ha desenvolupat la seva estructura territorial (i gairebé cultural) entorn la lògica del cotxe.

Estem a punt de connectar totes les capitals de província per TGV. Tenim una xarxa paral·lela de trens (Renfe i FFCC) i un nivell de freqüències molt acceptable. Tenim les condicions climàtiques idònies per anar a peu o en bici en els trajectes curts. El Pla d'infrastructures de Catalunya dedica els propers deu anys 2 de cada 3 euros a trens (amb obres com la xarxa orbital o l'eix transversal ferroviari).

Però em temo que el problema és un altre: la cultura del cotxe. Una prova?. La que s'ha liat per una mesura que s'ha adoptat a mitja Europa.

sociata ha dit...

Al final em convenceràs, Don. Ets l'advocat dels impossibles.

Jesús Badenes ha dit...

Al principi de tenir el cotxe anava com un boig. Des de Xàtiva fins a Girona –523 quilometres– gairebé sempre per sobre de 120 km/h i trigava 4 hores i 45 minuts. Després vaig decidir baixar la velocitat, per no anar amb tanta tensió al volant. De vegades vaig a 100 km/h. Al final trigo entre Girona i Xàtiva 5 hores i 30 minuts. 45 minuts més, però baixo la despesa en més de 15 euros per la benzina... i això em va donar que pensar. I cada cop utilitzo menys el cotxe. És ineficient.

David ha dit...

Hola de nou,

Gràcies de nou pels llargs comentaris que has fet al meu comentari. Per no col·lapsar l'apartat de comentaris i marejar a la resta de lectors, faré un post sobre el tema al meu bloc. Sé que no et convenceré (ni em convenceràs tu a mi), però em veig obligat a rebatre alguns dels teus comentaris ;-)

Santi ha dit...

La velocitat variable sense cap mena de dubte serà molt útil per controlar els fluxe de les diferents retencions. Però el problema principal continua sent la gran quantitat de vehicles privats que poblen les carreteres.

Enacara no he vist implementades mesures tan fàcils de portar a terme com els carrils d'alta ocupació (a l'estil Californià). Aquesta mesura faria que durant una franja horaria un carril estigues destinat a vehicles que són utilitzats per més d'una persona.

Mesures com aquestes premien a aquelles persones que fan servir el bus o comparteixen vehicle, mentres que penalitzen aquells usuaris que fan servir el cotxe de forma ineficient.

El bó del cas, és que fan un temps mesures com aquestes van aparèixer als mitjans de comunicació i mai més s'ha sabut res.

Mireia ha dit...

parlant de viatjar...a Japó es veuen relativament pocs cotxes, entre altres coses perquè tenen la millor i més completa xarxa de trens del món.

Saps el que val la "més completa xarxa de trens del món"? (11 euros per a un trajecte de 75 kms, o sigui com de Barcelona a Vic més o menys. I això amb la línea més cutre.). Si crees una xarxa ferroviària amb una varietat i qualitat proporcional a la nostra població el preu del bitllet el faria accessible per a molt pocs (bàsicament perquè el nivell de vida no és comparable).
D'altra banda la "fantàstica" línia ferroviària japonesa no ho és tant en els trajectes urbans, on els trens semblen els vagons antics dels FFCC... si encara hi ha algú que els recorda...
D'altra banda, el menor ús d'automòbils al Japó potser s'explica per la seva enorme dependència energètica, que va fer que durant la crisi del petroli modifiqués tota la seva economia per fer-la més eficient, i pels subseqüents preus de la benzina, que estan al voltant d'1,60 euros el litre (bé, cobren més que nosaltres, però no tant més... fins i tot per a una economia sobredesenvolupada, 1,60 euros és una barbaritat per agafar el cotxe si no és estrictament necessari).