08 de juny 2012

Matisant el professor Germà Bel (II)


Si m'ho permeten, començaré aquest segon capítol amb un conte. El conte és "La prodigiosa història de l'aeroport mutant", una història basada en un fet real que ens ajudarà a veure el capítol de les infrastructures des d'una altra perspectiva.

La prodigiosa història de l'aeroport mutant

Un dia un territori de pescadors i fàbriques de suro es va començar a omplir de turistes. Una actriu guapíssima rodava un film entre platges i places de brau, mentre les platges retiraven les xarxes de pesca i l'omplien de tovalloles amb olor a after sun. Els primers turistes arribaren amb cotxe i amb autocar, però de seguida es constatà la necessitat de crear un aeroport per acollir els vols xàrter, una forma ràpida i econòmica de traslladar tones d'anglesos des de les ciutats a les platges. Aquells estius, el petit aeroport acollia els avions amb destinació a les platges de Portbou fins a Calella.

Però els temps canvien i, a poc a poc, els xàrters deixaren pas a altres alternatives i el petit aeroport es buidà de passatgers. Hi havia mesos en què l'aeroport semblava una d'aquelles pel·lícules del far west, amb les bales de palla rodolant empataïdes per la tramuntana. 

Però un dia, una estrambòtica companyia aèria (tan estrambòtica que la seva tipografia era una mena de Comic Sans) decideix instal·lar-se en aquell petit aeroport, precisament perquè és petit i barat. En pocs anys, l'aeroport oblidat passa a tenir més de cinc milions de passatgers, i l'administració es veu obligada a millorar les instal·lacions i ampliar la pista. De sobte, l'aeroport buit i oblidat esdevé un dels més visitats de la Península.

El seu èxit va arribar a oïdes del veí aeroport, molt més gran i una mica buit, i s'inicià un curiós pols per la captació de vols de baix cost, que encara no s'ha acabat. Però això és una altra història.

Les tres lliçons de l'aeroport mutant

Aquesta curiosa història ens ensenya algunes lliçons. La primera és que no es pot avaluar una infrastructura l'endemà de la seva construcció. Les carreteres, els ports, els aeroports, els ponts, els aparcaments perimetrals o les vies de tren tenen una biografia. I no és prudent negar d'entrada el valor d'una infrastructura. Si els anys 90, abans de l'arribada de Ryanair haguessin tancat l'aeroport i l'haguessin substituït per un complex de pistes de pàdel, res hauria estat possible.

Les infrastructures també creen oportunitats territorials. Ja sé que aquest argument ho justifica gairebé tot. Però això no vol dir que només ens poguem guiar per l'oposat: Només si hi ha un mercat efectiu, podem crear una infrastructura. De vegades, és just el contrari. És l'existència d'un aeroport el que permet la creació de fluxos que no existirien si no hi fos. Aquests dies ha sortit a la llum la proposta de Castelló per acollir el complex d'Eurovegas del que hem parlat en aquest blog. No entraré a valorar si és o no una bona idea, però és innegable que si aquest territori es pot plantejar la seva candidatura és perquè disposa d'un aeroport.

La primera lliçó és, per tant, que no podem afirmar que un aeroport ha estat un error perquè avui no té vols o en té molt pocs. La vida de una infrastructura és molt llarga i necessitem perspectiva per avaluar els èxits i els fracassos.  

El moviment genera moviment

Tornem a l'aeroport mutant, que conec bé per la sèrie d'estudis que hi hem realitzat durant anys. Fem quatre números ràpids i senzills. L'aeroport gestionava cinc milions de passatgers, dels quals tres eren receptors, és a dir, persones que hi arriben i no pas que marxen. D'aquests, dos milions es queden a les comarques gironines. Sabem que un terç dels visitants no haurien vingut al territori si no existís l'aeroport. També sabem que es queden una mitjana de sis dies, amb una despesa diària superior a la mitjana catalana. El resultat?. Més de quatre milions d'euros directes anuals. Ho han llegit bé: Cada any, les comarques gironines "ingressaven"quatre milions d'euros, que s'expliquen directament per l'existència de l'aeroport o, si ho volen, que no s'ingressarien si l'aeroport no hi fos.

I només he comptabilitzat els beneficis directes. La llista dels efectes indirectes ocuparia vàries pàgines. Podríem entendre el Celler de Can Roca i el Bulli sense l'aeroport?. Podria la UdG gestionar un màster europeu de turisme sense aeroport?. Podrien les empreses exportadores gironines del suro aguantar en un mercat molt competitiu sense un aeroport proper?. 

Els llocs ben comunicats tenen oportunitats. La geografia ens explica que molt sovint és la comunicació la que explica el dinamisme d'un territori i no al contrari. I aquestes oportunitats multipliquen per molt la inversió inicial. L'Institut Cerdà porta anys demostrant que els efectes directes, indirectes i induïts d'una inversió pública tenen un impacte territorial molt superior al valor de la inversió. Aquest ha estat l'argument que hem emprat sempre per explicar la necessitat que la inversió estatal en infrastructures fos proporcional al PIB català: Perquè les carreteres, els ports, les autovies o els aeroports faciliten la competivitat del territori i de la seva economia.

Per tant, la segona lliçó és que una infrastructura és una oportunitat de dinamisme territorial que sovint justifica la inversió inicial i que la supera amb escreix. 

La tirania dels centres

La tercera lliçó que ens ensenya el prodigiós aeroport mutant és que no sempre les economies d'escala tenen un efecte positiu sobre el territori. Per a què necessitem un aeroport petit, podríem dir, si a pocs kilòmetres tenim un gran hub internacional?. Si ens guiem únicament per la lògica del mercat, haurem de tancar molts territoris. És més eficient (aparentment) situar-ho tot en un lloc central, densament poblat i hiperconnectat. Podem gestionar el territori deixant que el mercat faci de les seves i, potser buidarem comarques senceres i desbordarem unes altres.

Hi ha països que donen molt valor a la cohesió territorial, és a dir, que apliquen el criteri de reequilibri no només a les rendes, sinó també als territoris. Això vol dir invertir més en llocs on aparentment no toca, vol dir crear oportunitats en espais castigats per la geografia, vol dir lluitar contra la tirania de la fricció de la distància. Per això, Noruega té prop de cent aeroports, és a dir, el doble que l'Estat espanyol. Perquè no només empra el criteri economicista en la seva presa de decisions. Hi ha un rerefons que ja he tocat moltes vegades en aquest blog, que és el model federal de país. Jo voldria una Catalunya on el TNC fos a Girona, TV3 a Sabadell, l'IEC a Tarragona i el MNAC a Lleida, posem pel cas.

Tots els extrems piquen, és cert. Crear una universitat a cada capital comarcal és un error. Però un model universitari ubicat únicament a la capital, desertitza el territori i limita les possibles interaccions entre universitat i empreses del lloc. Aquesta és una curiosa paradoxa: Cada vegada que optem per ubicar les infrastructures en un espai central, tanquem una oportunita territorial i accentuem la distància entre centre i perifèria. Si sempre ens guiem per la lògica de mercat, crearem un país amb mixomatosi.

Aquesta és, per tant, la darrera lliçó de l'aeroport mutant. Necessitem els territoris, perquè som llocs, perquè un país és la suma de les seves identitats i dinàmiques territorials i perquè quan més divers territorialment sigui un país més oportunitats de futur tindrà. 



4 comentaris:

Anònim ha dit...

Bona nit,

Abans de fer el comentari, et felicito per l'excel·lent blog que tens.

Respecte al comentari de les dues entrades "Matisant el professor Germà Bel":

Estic molt d'acord en moltes de les coses comentades. No obstant, crec que quan es tracta de gestionar despesa pública, s'haurien de tenir previsions de viabilitat de la inversió abans de fer-la; en aquest punt no veig tan clara la causalitat infraestructura-creixement. Efectivament l'aeroport de Girona ha impulsat substancialment la regió i això fa que poguem tenir una Catalunya descentralitzada, com molt bé dius i que a mi personalment també m'agradaria.
Malauradament no en tots els casos ha estat així. Parlant ara d'Espanya, una millor tria de les inversions públiques en infraestructures, de ben segur que haguès estat més eficient pels pressupostos. Es possible que la xarxa aeroportuària espanyola sigui eficient, el que ja no tinc tan clar es l'eficiència del conjunt d'aeroports i estacions d'AVE ho sigui també. Quan gairebé totes les capitals de provincia estan connectades per AVE i tenen aeroport, Catalunya (i per extensió Espanya) segueix desconnectada d'Europa, sense el corredor mediterrani i amb aeroports infrautilitzats.

Tot i que el retorn en les inversions en infraestructures es molt llarg en el temps, es tracta de recursos públics amb els que s'hauria d'estudiar molt cada inversió.

Gràcies.

Annette ha dit...

I els perjudicis ambientals que provoquen determinades infraestructures? Abans de destruir territori, no s'hauria de valorar fins a quin punt és imprescindible? A mi em fa molt de mal que els meus diners hagin servit per perpetrar pífies com els aeroports d'Alguaire i Ciudad Real, ambdós construïts en zones de gran valor ecològic, ara desaparegudes sota el ciment de forma inútil.

Joan Carles ha dit...

hola

cada cop que tinc més informació, em costa més definir la meva posició.

estic d'acord amb el binomi infraestructures-territori, i les possibilitats que apareixen quan hi ha unes infraestructura nova, i que això és un bon camí cap a la igualtat d'oportunitats, diga-li federal, o com tu vulguis

però, avui, el president Mas se'n va cap a Massachusetts, on té la intenció de potenciar la bio-regió, allà en són capdavanters, i ho son ja que hi ha la MIT

així doncs, en que quedem?
repartim o busquem pols internacionals?
jo voldria les dues, però no hi ha diners per tot, per tant, que hem de fer professor Donaire?

Lluís Urpí ha dit...

Certament gràcies a l’aeroport de Girona s’ha pogut potenciar l’economia de la zona en general, però no és comparable amb el de Castellò per exemple, doncs el de Girona es va construir en resposta a una demanda de transport, turístic en aquest cas, i que tenia raonables garanties d'amortització. El de Castelló i d'altres no.

Cert que de vegades primer ha de venir la infraestructura i després ja arribarà el mercat, però això s’ha de tenir molt estudiat perquè pot ser no arriba mai, i mentre esperem que arribin els guanys tenim una infraestructura que no només ha costat centenars o milers de milions, si no que a sobre està generant una despesa intolerable. Si a més tot això succeeix en un context d'extrema crisi econòmica, en la meva humil opinió, ja és un problema de prioritats, per dir-ho maco. Primer s’ha de garantir el benestar, després ja vindrà el creixement si és que ha de venir, que no té perquè. Hi ha molt a parlar en aquest tema.

De totes formes ens hem desviat totalment del tema principal. No estem discrepant d'un sistema o d'altre. Del que la població s’està adonant és que aquestes obres i infraestructures no responen directament a una millora del mercat. Sí que responen directament als interessos personals i/o de partit d'una gentussa, malauradament majoria entre l’elit política i judicial d'aquest país, que mitjançant concessions de dubtosa legalitat, contractes sense concurs, comissions de sotamà i un llarg etcètera, estan passant diners de l’erari públic a les seves pròpies butxaques. Al mateix temps que la taxa d'atur és del 25% i creixent, els desnonaments estan a l’ordre del dia, les prestacions desapareixen davant els nostres ulls, els impostos pugen a tots menys als que tenen acumulada ja la fortuna, etc. En realitat és aquest el tema principal.

Lluís Urpí.