25 de setembre 2016

No al pàrquing del Passeig



La ciutat de Sant Feliu de Guíxols ha obert un vell debat, un debat que ha envellit amb el temps: Crear un aparcament soterrani en el Passeig del Mar de la ciutat. I ja que hi som pel tros, deixeu-me dir la meva. Breument: No. M'explicaré una mica més. 

Els cotxes no creen ciutat

El cotxe és, juntament amb la televisió, el principal element que ha definit la classe mitjana occidental durant el segle XX. Ha democratitzat els desplaçaments, el turisme, la mobilitat i ha ampliat la geografia vital. I els cotxes continuaran essent el principal mitjà de transport de la humanitat en les properes dècades. Sí, seran cotxes probablement elèctrics i tal vegada auto-conduïts, però cotxes en definitiva. 

El cotxe ja ha perdut la batalla dels grans desplaçaments, perquè els mitjans de transport alternatius (tren i avió) són molt més eficients. Però ara s'ha iniciat una segona batalla, que és la dels petits desplaçaments (menys d'un kilòmetre) i els recorreguts mitjans (entre 1 i 3). En aquest cas, el problema no és l'eficiència individual, sinó la col·lectiva. Les ciutats estan analitzant costos i beneficis dels desplaçaments interns en cotxe i han arribat a una conclusió: La ciutat hi perd més que hi guanya.

A banda dels problemes ambientals, l'ocupació de l'espai públic per l'automòbil ha desplaçat la vida urbana. Els cotxes destrueixen la convivència en el carrer i la plaça: Els cotxes no creen ciutat, sinó que la destrueixen. Per això, en aquells espais en què es recupera l'espai per als vianants, la vida urbana floreix com un jardí. I per això, les ciutats que expulsen el trànsit milloren de forma instantània. Mireu per exemple el cas de Pontevedra. La ciutat gallega ha creat un sistema d'aparcaments perimetrals, ha creat una enorme superfície d'espais per a vianants, ha imposat la limitació a 30 en tot el casc urbà i ha potenciat l'ús dels vehicles elèctrics. El resultat? En 10 anys, la ciutat ha expulsat del centre un 90% del trànsit, s'han disparat tots els indicadors de qualitat de l'aire, s'ha reduït en un 78% el temps perdut en congestió i el número d'accidents mortals a la ciutat ha baixat fins a zero. Pontevedra és una ciutat model, que ha guanyat diversos premis internacionals, amb una qualitat de vida urbana extraordinària.

El debat s'ha fet mundial

L'opció d'Oslo és molt més radical. El 2019, el centre de la capital de Noruega serà un espai sense cotxes. París també ha iniciat un ambiciós pla que té com a objectiu la reducció del trànsit de vehicles. A Londres o a Nova York funcionen des de fa temps sistemes fiscals de dissuassió, de manera que accedir amb vehicle a la capital britànica implica pagar una astronòmica taxa de congestió. O, per exemple, el pla Green Network d'Hamburg, que literalment esborrarà els cotxes del centre de la ciutat en 20 anys. El debat sobre la necessitat de recuperar l'espai públic s'ha fet universal. Les principals ciutats del món han arribat a la conclusió que en el pols entre cotxe i vida urbana, la balança s'ha de decantar del costat de la qualitat de vida. 

No és només un procés d'unes poques ciutats europees escandinaves. He tingut l'oportunitat de veure personalment els efectes de la ciclovia de Bogotà. Cada diumenge més de 100 kilòmetres de carreteres urbanes són ocupades per venedors, ciclistes i runners, en un immensa onada de vida social al carrer. És colpidor contrastar aquest ambient viu, alegre i creatiu amb la congestió infinita dels principals carrers la resta de la setmana. La ciclovia de Bogotà opera des de fa més de 40 anys i el seu exemple s'ha extès per moltes de les ciutats del món, especialment a Sud-Amèrica. Vies ciclistes, tramvies, telefèrics, carrers de vianants, recuperació dels parcs urbans... De Sao Paulo a Montreal, de Lima a Jaca, el món es planteja una pregunta universal: Com expulsem (o en el millor dels casos, reduïm) la pressió dels cotxes en les ciutats.

Models centrípets o centrífugs

Les ciutats han estat dissenyades per a ser centrípetes, és a dir, per a atraure els fluxos fins al mateix centre de gravetat urbà. Tots els camins porten a Roma i tots els carrers de Roma, porten al Fòrum. El magnetisme dels centres ha creat un sistema de mobilitat en el que els fluxos et condueixen fins al kilòmetre zero de les ciutats, fins el centre de la circumferència.

En les darreres dècades, les ciutats occidentals han creat dos mecanismes per a corregir parcialment els efectes no desitjats de l'extrema congestió en els centres. El primer ha estat la creació de rondes, que permeten crear circumval·lacions que eviten les ciutats. Les rondes tenen com a objectiu expulsar de les ciutats els fluxos que no tenen com a objectiu arribar a la ciutat. Només cal comparar l'itinerari actual entre Sant Feliu de Guíxols i Girona i el periple que s'havia de fer fa només 25 anys, entrant i sortint de ciutat en ciutat. La creació de les rondes es va portar a terme amb una notable oposició ciutadana, que denunciava que l'absència de trànsit pels centres de la ciutat afectaria l'economia d'aquestes ciutats. 

El segon mecanisme va ser la creació d'espais de vianants, zones en el centre de les ciutats en les que es limita o directament es prohibeix el trànsit. Totes aquestes operacions (recorden la Rambla?) es van portar a terme amb la indignació d'una part de la ciutat, que considerava que l'expulsió del trànsit afectaria la vida econòmica de la ciutat. No ha estat així. I avui les zones més dinàmiques de les ciutats són aquelles que han expulsat el trànsit de vehicles i permeten la convivència urbana. No conec cap cas de reversió, és a dir, una àrea de vianants que hagi tornat a ser oberta al trànsit per pressió popular.

Rondes i espais de vianants no són suficients. Com el model de mobilitat és centrípet, els cotxes tendeixen de forma natural a arribar fins al centre mateix de la ciutat, al costat de les zones alliberades al trànsit. És un model que crea congestió al costat dels espais de descongestió. És el col·lapse permanent del Passeig de Mar durant tot l'estiu, just al costat de la Rambla de vianants. Com aquelles ciutats brasilenyes en les que els gratacels convien al costat de les fabeles. 

La tercera revolució urbana és la creació de sistemes centrífugs. Hem de cercar els mecanismes per a què ningú no es plantegi accedir fins el centre mateix i opti per un pla b més eficient. Totes les ciutats del món s'estan plantejant com expulsar els cotxes del centre i no com atraure'ls, que és exactament el que provocaria un aparcament en el Passeig del Mar. L'alternativa no té cap misteri: Crear una xarxa d'aparcaments perimetrals, àmplia i de qualitat, des d'on accedir a peu (o amb transport públic si la distància és massa gran) al centre urbà. El que reclamen els usuaris del vehicle és una ràpida connexió entre un punt A i un punt B, i una forma molt ràpida de desprendre's del cotxe un cop arribat al punt B. El que reclamen, no ja els residents de les ciutats, sinó els propis usuaris del transport privat, és un model de ciutat centrífug, no pas centrípet. 

Turisme a peu

Penseu en els grans parcs temàtics del món. O en els parcs mitjans, com ara Port Aventura. Calculeu cronòmetre en mà, el temps que hi dediqueu des de que aparqueu el vostre vehicle fins que arribeu a la porta mateixa del recinte. I fixeu-vos en una obvietat: Totes les persones que accedeixen a aquest recinte caminen durant tot un dia, pugen, baixen, entren i surten. La immensa majoria dels usuaris del parc recorren més de 10 kilòmetres. A Port Aventura, no hi ha discussió possible. Tot el recinte és un espai per a vianants, on l'absència de trànsit crea un espai d'interacció social. 

El turisme que ve no serà un turisme sense cotxes, és cert. Continua essent un sistema de transport capital en el model turístic de la Costa Brava. Però el que reclamaran els turistes seran sistemes àgils per a sortir de la ciutat i accedir a altres ofertes culturals i naturals, si bé sospito que a llarg termini els sistemes públics de transport acabaran imposant-se. Mentre arriba (o no) aquest escenari, hem de dissenyar ciutats on els centres estan alliberats del trànsit, ni que sigui perquè els nostres turistes provindran de centres sense cotxes. S'imaginen fer turisme en un espai amb pitjor qualitat de vida que el teu lloc de residència?. 

Un nou model urbà

Comencem de zero. Imaginem un sistema dens d'aparcaments perimetrals, molt dens. Imaginem un sistema de transport gratuït que permeti desplaçar els visitants des de l'entrada de la ciutat (i la seva amplíssima oferta d'aparcaments) fins al centre mateix. Imaginem una progressiva reducció de la zona blava en el centre fins la seva virtual eliminació. Imaginem un Passeig sense cotxes. 

La ciutat podria plantejar-se la creació de connectors urbans d'alta qualitat. Per exemple, el carrer Colom hauria de ser la connexió de vianants (sense cotxes, és clar) entre ciutat i port. La carretera de Girona i, probablement, el carrer Sant Domènech haurien de ser connectors de vianants, i s'hauria de pacificar encara més el moviment de vehicles en aquests dos connectors alt - baix. L'Avinguda Juli Garreta hauria de ser la tercera Rambla (a banda del Portalet i la Rambla Vidal), que connectés els dos orígens de la ciutat, el monestir i la plaça. Sí, la Juli Garreta hauria de ser una avinguda sense cotxes. Imaginem una ciutat on les zones de vianants no són només un reducte aïllat per a botigues i restaurants, sinó una lògica urbanística que impregna tot el centre. Com farà el conjunt d'Europa.

I el Passeig?. El Passeig de Mar ha de ser el kilòmetre zero de dos dels camins de ronda més bells del país, el que connecta amb Sant Pol i Sa Conca i el que hauria de permetre recórrer les Cadiretes, entre els pins i les cales. El Passeig del Mar s'ha de connectar amb el seu escenari natural, que és la línia litoral a nord i sud. I això vol dir, lògicament, allliberar a poc a poc el Passeig del trànsit rodat. I vol dir, lògicament, aturar l'aparcament soterrani. No és un un no-fer-res: És un fer-ho-tot-de-nou. És pensar en clau de futur i no de passat. És un no que és un sí.